紐約在管理上下功夫解決交通擁堵問題
——國外城市交通規劃與管理專題之二
新華社紐約10月1日電：擁有735萬人口的紐約是美國的第一大城市，同時又是世界重要的金融、商業、娛樂和文化中心，如何保障城市交通暢通、市民出行便利始終是市政交通管理當局面臨的一個嚴峻書匕戰。儘管紐約市的交通在世界大城市中仍屬擁擠者之列，當地居民對交通狀況也時有抱怨，但應該說能有今天的狀況已實屬不易。紐約市交通管理當局為改善交通狀況費盡心機，採取了不少可資我們借鑒的措施。
高度發達的公共交通系統
在美國這個生活在私人汽車輪子上的國度裏，紐約據說是少數幾個沒有私人汽車也能生活的城市 紐約擁有發達的公共交通系統。地鐵線路四通八達，28條線路縱橫交錯，線路總長1140多公里，490個車站遍及全市各地。此外，還有公共汽車線路244條，線路總長3000多公里。許多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。此外，紐約還有聯結周圍地區的通勤火車，為居住在紐約周邊地區，往返紐約上下班的人提供經濟快捷的交通服務。據統計，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北芙地區最大的公交系統。
紐約地鐵各站通通使用地鐵卡，乘坐一次的票價為兩美元，乘客可根據自己的需要選擇不同面值，不同有效期限的地鐵卡。地鐵卡還可以在公共汽車上使用，劃卡後兩小時內可以免費乘坐一次公共汽車，極大方便了地鐵與公共汽車之間的換乘。據統計，在曼哈頓中央商業區工作的人中間有4／5的人選擇公共交通作為自己的主要出行手段，以避開擁擠的交通和昂貴的停車費用。如果沒有公共交通，曼哈頓地區的交通流量將增加一倍，而紐約市曼哈頓中央商業區週邊地區的交通也將增加20％。
通行有效的單行線
大都市的道路暢通在很大程度上依賴於交通管理，而不僅僅依賴於道路建設。如何組織科學的交通網路是決定城市道路暢通的關鍵。就道路基礎設施和城市功能基本佈局而言，紐約市並沒有多少優勢：紐約建城的歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域佈局早巳形成，難以調整：紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管當局因地制宜，採取靈活的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，減少交通瓶頸。
初次到紐約的人很快會發現，紐約的街道大都為單行道，其中既有4條車道的寬闊大道，也有狹窄的小街。單行線以局部的限制來保障全局的暢通，不失為解決城市交通擁擠、增加交通容量的一種直接、有效、也比較經濟的辦法。而紐約市的街道佈局呈格網狀排列，街與街之間的距離不很遠，也為實行單向交通提供了便利條件。
紐約的街道自上個世紀20年代以來就實行了單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上10幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇，使他們可以根據路況選擇不同的路線，不至於在一條路上死等，造成更大的堵塞。
機動靈活的疏導措施
紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，每天出入曼哈頓上下班、辦事、旅遊、購物的人構成了紐約交通的主體，而出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道也往往成為交通瓶頸。為了減少交通瓶頸，紐約交管當局採取了一系列措施確保出入曼哈頓的交通暢通。例如，為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連結曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島的通道。同時為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，同時高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道—這些措施最大限度地利用了現有的交通設施，加快了瓶頸地段的交通流速，緩解了交通堵塞。
此外，交管當局還在一些主要路口限制車輛左右轉彎，以減少車輛的等候時間，提高流通量，例如在交通繁忙的第五大道以東地區的許多路口都明確規定在高峰時段不得左轉彎。為疏導那些穿城而過的車輛快速通過，交管當局還專門辟出一些“通行大道”。在這些街道上行駛的車輛在一定時段，一定區域內只許直行，不許轉彎。
正是由於這些措施，加上嚴格的交通執法，使紐約市的交通儘管有時會發生塞車，但不會堵死。(記者王波)
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